Circulaire economie en logistiek: geen eerste zonder de laatste?

Er zijn veel manieren om uw bedrijf, bedrijfstak, of zelfs uw persoonlijke leven om te vormen tot een meer duurzame onderneming. Er is de consumptie kant van de dingen, zoals het gebruik van elektrische voertuigen om naar het werk te rijden, het bouwen van zonnepanelen op uw kantoorgebouw, of het maken van elke ridesharing app auto een zero-emissie een, met deze zijn meer primitieve voorbeelden. Maar je kunt je dagelijkse activiteiten ook groener maken door ervoor te zorgen dat geproduceerde materialen zo veel mogelijk worden hergebruikt. 

Dat is de basis van een circulaire economie: wanneer grondstoffen gedurende hun hele levenscyclus zo veel mogelijk worden gebruikt, in plaats van de typische buy-consume-throw-out-levenscyclus van een product. Dat betekent hergebruik van materialen door ze te recyclen, of ze nu voor hun oorspronkelijke doel worden gebruikt of voor andere doeleinden, om waarde te blijven creëren uit hetzelfde materiaal dat werd vervaardigd. Een van de belangrijkste punten van kritiek op elektrische auto's is bijvoorbeeld de uitstoot van schadelijke stoffen in het milieu tijdens het fabricageproces van de accu's die de auto's aandrijven, en van de elektriciteit die nodig is om de auto's van stroom te voorzien. "Een groot punt van zorg over elektrische voertuigen is dat de toeleveringsketen, met inbegrip van de winning en verwerking van grondstoffen en de productie van accu's, verre van schoon is", zegt Ken Gillingham, hoogleraar economie aan de Yale School of Environment (YSE), die deel uitmaakte van het onderzoeksteam dat bestudeerde "hoe groen de elektrische auto-industrie eigenlijk is, met name gericht op indirecte emissies die worden veroorzaakt binnen de toeleveringsketens van de voertuigonderdelen en de brandstoffen die worden gebruikt om de elektriciteit op te wekken waarmee de voertuigen worden opgeladen". 

"Het verrassende element was hoeveel lager de emissies van elektrische voertuigen waren," wierp Stephanie Weber, een ander lid van het onderzoeksteam, alle twijfels weg. "De bevoorradingsketen voor verbrandingsvoertuigen is gewoon zo vuil dat elektrische voertuigen die niet kunnen overtreffen, zelfs als je rekening houdt met indirecte emissies," voegde ze eraan toe. 

Elektrische voertuigen of mobiliteit in het algemeen zijn echter niet de enige sectoren waar een circulaire economie mogelijk is, en misschien zelfs de naam van het spel zal worden in de toekomst. Kleding, de fabricage van elektronische apparaten, zelfs de productie van brandstof voor verbrandingsmotoren (ICE) zijn enkele van de andere voorbeelden waar een circulaire economie het mogelijk zou maken om materialen zo veel mogelijk te benutten voordat ze naar hun rustbed worden gestuurd. 

De vraag is, hoe kan logistiek een rol spelen in een circulaire economie, waar elke industrie ernaar streeft om grondstoffen optimaal te benutten? 

Hergebruik van materialen

Misschien wel het meest voor de hand liggend is dat logistieke bedrijven zelf de reeds geproduceerde materialen hergebruiken, en deze ten volle benutten net voordat ze geen bruikbare levensduur meer hebben. 

Waterstofbehandelde plantaardige olie (HVO), gemaakt van gebruikte grondstoffen zoals afgewerkte bak- en braadolie, tallolie en vet, is een voorbeeld. Deze alternatieve brandstof kan door de nieuwste vrachtwagens met standaard Euro 6-dieselmotoren worden vervangen door gewone diesel. Dit betekent niet alleen dat voorraden die anders zouden worden weggegooid, opnieuw worden gebruikt, maar ook dat HVO voor logistieke dienstverleners een van de meest efficiënte manieren is om de emissies van het goederenvervoer over de weg te verminderen.

Volgens een verslag van het European Topic Centre on Climate Change Mitigation and Energy (ETC/CME) van november 2020 is in de Europese Unie (EU) afval van plantaardige of dierlijke oliën goed voor 18,8% van de grondstof voor de productie van HVO. "In het geval van HVO wordt het grootste deel geproduceerd uit andere grondstoffen (zoals afvaloliën en -vetten, meer dan 60 %) met een lage broeikasgasintensiteit (met en zonder ILUC), terwijl de hoeveelheden die worden geproduceerd uit oliegewassen, die een veel hogere broeikasgasintensiteit hebben, veel lager zijn (ongeveer 35 %)", staat in het verslag van het ETC/CME te lezen.

Ondanks de voordelen van HVO werd de brandstof in 2018 in de hele EU nauwelijks gebruikt: slechts 0,7% van het totale brandstofaanbod in de EU bestond uit het product met waterstof behandelde olie. Het grootste probleem zijn natuurlijk de hogere kosten voor de aankoop van het product in vergelijking met gewone diesel, en ook het aanbod blijft achter omdat de brandstof slechts beperkt beschikbaar is.

Niettemin is HVO een prachtig voorbeeld van hoe een materiaal, dat andere primaire toepassingen kan hebben (bijvoorbeeld het koken van voedsel in een restaurant), kan worden gebruikt tot het fysiek niet meer aanwezig is, aangezien het wordt gebruikt in het verbrandingsproces van een dieselmotor. 

Zelfs de vrachtwagens zelf kunnen deel gaan uitmaken van een circulaire economie. Hoewel er weinig ander gebruik is voor een vrachtwagen dan het vervoeren van een oplegger, en goederen, op de weg, kunnen bedrijven hun uiterste best doen om te garanderen dat zodra hun nieuwe voertuig wordt verkocht aan een tweedehands koper, er goed voor ze wordt gezorgd, namelijk om hun bruikbaarheid op de lange termijn te garanderen. Uiteindelijk zorgt dat niet alleen voor een geweldige klantervaring voor de kopers, maar betekent het ook dat de vrachtwagens veel langer onderweg zijn, ondanks het feit dat ze niet rechtstreeks uit de fabriek komen.  

Toch is dat een van de hoofddoelen van een circulaire economie: items hergebruiken en opknappen om de hoeveelheid grondstoffen die geproduceerd moet worden te verminderen, waardoor de mogelijke emissies die bij het productieproces in het milieu terecht zouden komen tot een minimum worden beperkt. 

Dit zijn echter slechts enkele van de basisvoorbeelden van hoe wegvervoerbedrijven de principes van een circulaire economie kunnen aanboren en hun emissies indirect kunnen verminderen. Het principe stelt traditionele logistieke dienstverleners ook in staat nieuwe markten aan te boren en nieuwe mogelijkheden te verkennen om diverse goederen te vervoeren. 

Nieuwe horizonten 

Aangezien het hoofdidee achter een circulatieve economie is dat geen materiaal wordt weggegooid voordat het nog nuttige eigenschappen heeft, zullen nieuwe toeleveringsketenmethoden moeten worden ingevoerd om de materialen vrij te laten stromen tussen productiefaciliteiten en consumenten. 

"Zo zorgen koeriers-, expres- en pakketdiensten (CEP) vandaag al voor de omgekeerde logistiek van gedistribueerde materiaalstromen, zoals online systemen voor de heraankoop van tweedehands kleding of tweedehands mobiele telefoons," aldus een studie van verschillende auteurs van het Fraunhofer Institute for Material Flow and Logistics (Fraunhofer IML) in Dortmund, Duitsland. Het principe van omgekeerde logistiek is vrij eenvoudig - goederen van de consument terug naar de fabrikant of de verkoper van het artikel brengen, zodat ze kunnen worden opgeknapt of vervangen, en dan opnieuw naar de eindgebruiker aan het einde van de toeleveringsketen worden gezonden.  

Hoewel het bijna identiek klinkt aan een typische toeleveringsketen, is het verschil dat de artikelen die door vrachtwagens worden vervoerd, zich in andere omstandigheden bevinden dan wanneer ze net in een fabriek zijn afgestoft voordat ze aan een potentiële koper worden aangeboden. 

De prioriteiten voor bedrijven die zich bezighouden met de logistiek van materialen zullen liggen bij de vraag hoe de huidige gevestigde waardeketennetwerken minder complex kunnen worden gemaakt, en hoe de bestaande relatie tussen een leverancier en een klant mogelijk van invloed kan zijn op een circulaire economie. 

"Bedrijven zijn vaak bang voor de kosten en organisatorische inspanning met betrekking tot de moeilijkheden bij het beoordelen van kansen en risico's die gepaard gaan met een nieuw bedrijfsmodel (bijvoorbeeld van de verkoop van nieuwe producten naar op diensten gebaseerde modellen)," wees het Fraunhofer IML erop. Zoals het instituut ook aangaf, zijn bijkomende hindernissen die moeten worden genomen de invoering van of overgang naar nieuwe bedrijfsmodellen, de ontwikkeling van recyclingtechnologieën en gegevensuitwisseling, veranderingen in de wijze waarop producten worden gemaakt, het opvullen van leemten in de kennis en het uitzoeken hoe de markt kan worden aangepast, met name wat betreft het verlagen van de kosten van recycling en hergebruik van secundaire materialen. 

Bij het zoeken naar manieren om bevoorradingsketens tot stand te brengen die aan een circulaire economie beantwoorden, gaat het er niet alleen om de richting tussen een leverancier en de eindgebruiker te kunnen omkeren, maar in het grote geheel van de dingen ook te zorgen voor een manier om de artikelen efficiënt te sorteren wanneer de gebruiker de artikelen terugstuurt voor recycling. Hoewel het goederenvervoer over de weg reeds betrokken is bij het vervoer van goederen die het einde van hun nuttige levensduur hebben bereikt - zij vallen onder het ADR-verdrag of, zoals het officieel heet, de Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg - is er weinig ervaring met het vervoer en het sorteren van goederen die na hun recycling nog een tweede leven kunnen krijgen.

"Als de huidige logistieke trends en ontwikkelingen op alle gebieden van de productie en distributie van producten systematisch worden gebruikt en respectievelijk worden versterkt, kunnen zij de transformatie naar een circulaire economie helpen ondersteunen. Omgekeerd zal het potentieel van de Circulaire Economie alleen worden gerealiseerd wanneer adequate logistieke oplossingen worden gebruikt," concludeerde de Fraunhofer IML. 

Delen is de naam van het spel

Een circulaire economie kan, ondanks een vrij eenvoudige definitie, worden verbreed tot een complex systeem waarin middelen worden gedeeld tussen meerdere belanghebbenden om de doelen van het systeem te bereiken - de impact op het milieu verminderen. 

Zo zou bijvoorbeeld zelfs het delen van trailercapaciteit tussen meerdere logistieke dienstverleners inefficiënties in de bevoorradingsketens minimaliseren. Als een klant om diverse redenen wanhopig zijn vracht moet verzenden, maar niet genoeg artikelen heeft om een hele oplegger in beslag te nemen en toch bereid is de prijs voor een Full Truckload (FTL) te betalen, resulteert dit nog steeds in een inefficiënt gebruik van de ruimte in een oplegger. Het gevolg kan zijn dat er meer vrachtwagens dan nodig nodig nodig zijn om vracht te vervoeren, met extra en vermijdbare emissies tot gevolg. 

"Een logistiek dienstverlener zou bijvoorbeeld de lege ruimte in een vrachtwagen kunnen verhuren aan een (kleiner) bedrijf. Ook zou een vrachtwagen die goederen van een opslagplaats naar de stad brengt op zijn terugweg andere goederen uit de stad kunnen meenemen, zoals afval. Dit wordt 'collaborative logistics' genoemd", aldus een rapport van LogiCE, een beweging die experts op het gebied van circulaire economie en logistiek samenbrengt. 

Om zo efficiënt mogelijk met je activa om te gaan, is sharing economy een ander systeem dat hand in hand zou kunnen gaan met een circulaire economie, waarbij de manier waarop de belangrijkste hulpbron van het wegtransport - vrachtwagens - wordt gebruikt, wordt veranderd. Dergelijke platforms hebben een hoge vlucht genomen in andere vormen van dienstverlening, namelijk het vervoer van ruiters en accommodatie, en zijn grotendeels de primaire manieren geworden om een rit van punt A naar punt B te boeken of een plek te vinden om te wonen bij een bezoek aan een buitenlandse stad.

Ook in de sector van het goederenvervoer over de weg is er een toevloed van dergelijke platforms, die verladers de mogelijkheid bieden om rechtstreeks in contact te treden met hun vervoerspartners en vice versa, en dat alles met een paar knoppen op een telefoon. 

Aanpassing aan een nieuw economisch model zou een andere manier kunnen zijn om te kijken naar een van de meest urgente problemen waarmee het goederenvervoer over de weg in de nabije toekomst te maken zal krijgen - het verminderen van de impact van de sector op het milieu. De aanpassing zal echter afhangen van meerdere partijen, waaronder eindgebruikers aan wie logistieke bedrijven de goederen leveren, die bereid moeten zijn significante veranderingen door te voeren om volledig over te stappen op een circulaire economie, waarbij het primaire doel is de hoeveelheid afval te verminderen die de levenscyclus van een product genereert, en op zijn beurt de totale impact op het milieu te verminderen.