Hoe heeft de Brexit het weggoedvervoer binnen Europa beïnvloed?

Nu het politieke proces van het vertrek van het Verenigd Koninkrijk (VK) uit de Europese Unie (EU) in 2016 begon, was de toekomst duidelijk dat niets hetzelfde zou blijven, zelfs voordat het VK officieel het blok verliet. Hoewel het volledige effect van de Brexit nog duidelijk moet zijn, aangezien er vanaf januari 2022 meer veranderingen zullen komen in de grensprocedures, zijn er al enkele gevolgen zichtbaar.

De toeleveringsketens in het land bevinden zich in een moeilijke situatie, aangezien verschillende factoren een negatieve invloed hebben gehad op de manier waarop goederen in het VK worden geleverd, evenals geïmporteerd en geëxporteerd van en naar de EU. De krantenkoppen die de situatie beschrijven, blijven de situatie in het VK beschrijven en bieden schijnbaar weinig licht aan het einde van de tunnel.

Is de situatie zo erg?

Vroege Waarschuwingen

Vanaf het moment dat Artikel 50 van het Verdrag van de EU door het VK werd geactiveerd, was het duidelijk dat er eerder vroeger dan later veranderingen zouden komen. De vraag was hoe goed de twee partijen zich zouden voorbereiden om een ​​vlotte aanvoer van goederen tussen het Kanaal te verzekeren na het vertrek uit het blok.

In maart 2017 wees de International Road Transport Union (IRU) erop dat vervoerders van vrachtvervoer over de weg "duidelijkheid moeten hebben om een ​​goede bedrijfsplanning te vergemakkelijken", en dat het "van essentieel belang is dat tijdens de onderhandelingen rekening wordt gehouden met de standpunten van de sector." Volgens de IRU, "kan het niet aanpakken van deze praktische problemen binnen de onderhandelingsperiode van twee jaar, zoals vastgelegd in het Verdrag, de handel verminderen, banen en economische groei schaden, toeleveringsketens aanzienlijk verstoren en verwarring en onzekerheid veroorzaken bij reizen van en naar de UK,” en kwam hard tot de conclusie dat een no-deal Brexit “geen optie” was.

De berekeningen van de vakbond gaven destijds aan dat er jaarlijks meer dan 4,4 miljoen vrachtvoertuigen tussen de EU en het VK rijden, waarvan 4 miljoen alleen door de haven van Dover.

KPMG, onderdeel van de accounting Big Four, bracht in 2016 een brief uit waarin ze de mogelijke gevolgen van Brexit onderzocht. Specifiek voor logistiek en postdiensten vroeg het bedrijf zich af hoe het vrachtverkeer tussen de EU en het VK zou veranderen, of er nieuwe heffingen zouden worden ingevoerd en hoe de douanerechten en -processen in de toekomst zouden worden beïnvloed.

“Als de kosten van zakendoen tussen de EU en het VK hoger zouden zijn als gevolg van tarieven en heffingen, welk effect heeft dit dan op de volumes en de vraag van de klant? Welke impact heeft dit op bestaande marktpartijen?” het accountantskantoor bleef de toekomst van het accountantskantoor in vraag stellen. KPMG wees er ook op dat EU-onderdanen die in het VK werken ook kunnen worden getroffen, en hoewel de daadwerkelijke impact op dat moment nog onduidelijk was, was het alsof het bedrijf de eigenschappen van een personage opleverde in een roman die toekomstige gebeurtenissen zou voorspellen.

Een één-twee punch

Terwijl de onderhandelingen over de exit sleepten, werd de datum vastgesteld: het VK verliet de EU op 31 januari 2020. Het afronden van het proces werd een cruciaal verkoopargument, aangezien de conservatieven de slagzin “Get Brexit Done” gebruikten in hun politieke campagne bij de algemene verkiezingen van 2019.

Hoewel achteraf zelden wordt gemist, had de vertrekdatum niet op een mogelijk slechter moment kunnen komen, aangezien COVID-19 de wereldeconomie begon te temperen. In Europa steeg het bruto binnenlands product (bbp) van het blok in Europa volgens Eurostat-gegevens slechts met 0,1% in de eurozone, terwijl het in de EU in het vierde kwartaal van 2019 met 0,2% groeide, terwijl het voor seizoensinvloeden gecorrigeerde bbp in het eerste kwartaal van 2020 met 3,8% daalde in het eurogebied, terwijl in het hele blok de economische maatstaf met 3,3% daalde.

Toch had niemand kunnen voorspellen hoe lang en hoe verwoestend de pandemie zou zijn. Met een korte pauze in maart 2020 was het goederenvervoer over de weg begonnen te herstellen, dat helaas negatief werd beïnvloed door verschillende factoren over de hele linie. Een van de gevolgen van de door een pandemie gedwongen stopzetting van de commerciële activiteit van de logistiek is dat sommige chauffeurs die bijna met pensioen waren of al enkele jaren in de industrie werkten, hebben besloten hun beroep achter zich te laten en hun carrière als vrachtwagenchauffeur in te ruilen voor vooruitzichten elders. Als zodanig heeft de pandemie het chauffeurstekort in heel Europa verergerd. Toch werd het Verenigd Koninkrijk geconfronteerd met een ongekende crisis, aangezien de Brexit ook de katalysator was voor veel chauffeurs om het land te verlaten voor banen binnen de EU.

Transport Intelligence, een marktonderzoeksbureau, noemde de situatie een “Bermuda-driehoek van Brexit, pandemie en belastinghervormingen/piekseizoenen, wat leidt tot een dringend tekort aan chauffeurs in het VK.”

“Brexit maakte effectief een einde aan de werving vanuit de EU, waardoor het wettelijk onmogelijk werd om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs aan te werven. De COVID-19 pandemie zorgde voor een achterstand bij het testen en zag ongeveer 15.000 Oost-Europese chauffeurs naar huis terugkeren. Ten slotte hebben onlangs ingevoerde belastinghervormingen de uittocht van EU-chauffeurs uit het VK verergerd, wat de komende zomer alleen maar erger zal worden”, staat in de whitepaper van het bedrijf over de situatie op het eiland.

De berichtgeving over de crisis bood weinig hoop voor toeleveringsketens binnen het VK en tussen het land en de EU, aangezien een ander probleem ontstond als gevolg van de Brexit: weinig operators wilden het Kanaal oversteken om de nu benodigde capaciteit in het hele land te leveren. Volgens afzonderlijk onderzoek van TI is het aantal in de EU geregistreerde oversteken van het Kanaal voor vrachtwagens in 2021 met maar liefst 16% gedaald, terwijl in het VK geregistreerde vrachtwagens het VK bijna 24% minder verlieten dan op jaarbasis (YoY).

De Britse regering probeerde de situatie recht te zetten, inclusief de inzet van het leger om brandstof van verwerkingsfabrieken naar tankstations te leveren, omdat het land door een tekort aan chauffeurs in een brandstofcrisis terechtkwam. Het tekort aan benzine en diesel op locaties in het VK was niet het enige knelpunt in de toeleveringsketens van het land, aangezien ook de supermarktschappen leeg waren, terwijl Felixstowe, de drukste containerhaven van het eiland, nog steeds overvol is. "De gemiddelde zeecontainer die in Felixstowe aankomt, brengt meer dan negen dagen door in de haven voordat hij wordt opgehaald", twee keer zoveel tijd die hij moest doorbrengen in vergelijking met de drukste periodes in 2020, volgens ITV News.

"Het ministerie en partners in de hele regering werken nauw samen met de vrachtindustrie, ook wat betreft tekorten aan vrachtwagenchauffeurs, om de uitdagingen aan te pakken waarmee sommige van onze havens in een belangrijke tijd van het jaar worden geconfronteerd", vertelde een woordvoerder van het Department for Transport (DfT) de publicatie begin oktober 2021.

Ontspanning van regels

Het opnemen van het leger in de processen van het wegvervoer was niet de enige maatregel die de lokale overheid gebruikte om het tekort aan vrachtwagenchauffeurs op de weg te verminderen, aangezien de versoepeling van verschillende voorschriften werd ingevoerd.

Ten eerste heeft de DfT op 7 juli 2021 tijdelijk de regels voor de maximale werktijden voor chauffeurs versoepeld, zoals de staatssecretaris van Transport op Twitter aankondigde dat het ministerie "op de hoogte was van een tekort aan vrachtwagenchauffeurs, dus ik kondig een tijdelijke verlenging van de rijtijdenregels voor chauffeurs vanaf ma 12 juli, waardoor chauffeurs en operators flexibiliteit krijgen om iets langere ritten te maken.” Sindsdien is de tijdelijke maatregel meerdere malen verlengd, waaronder de laatste update van de regel op 28 oktober 2021, waardoor de versoepeling van de rijtijdenregeling wordt verlengd tot 9 januari 2022. De lokale overheid bereidt zich schijnbaar voor op een moeilijk hoogseizoen wanneer toeleveringsketens kunnen zelfs onder normale omstandigheden tot het uiterste worden gedreven.

De DfT herinnerde exploitanten eraan dat ze "de risico's van het gebruik van de tijdelijke versoepeling moeten beoordelen en passende controlemaatregelen en/of mitigaties moeten implementeren, zodat de veiligheid van de bestuurder, andere weggebruikers en degenen die betrokken zijn bij het laden en lossen niet in gevaar komt."

Unite, de leidende vakbond van het VK, was sceptisch over de verandering.

“Unite maakt zich grote zorgen dat de langere reistijden, waarvan de overheid afhankelijk is om het tekort aan vrachtwagenchauffeurs aan te pakken, een cumulatief effect heeft op de vermoeidheid van de chauffeurs. Met de toegenomen uren die nu doorgaan gedurende de herfst- en wintermaanden, met langere perioden van duisternis en slechter weer, vreest Unite dat het aantal ongelukken zal toenemen", luidt een verklaring van de vakbond. De nationale officier van Unite, Adrian Jones, merkte op dat de beslissing "roekeloos" was en dat vrachtwagenchauffeurs "al buitensporige uren maken en dat het cumulatieve effect op vermoeidheid het risico op ongevallen en schade aan hun gezondheid zal vergroten."

"In plaats van kortetermijnoplossingen voor het chauffeurstekort, moet de overheid langetermijnoplossingen implementeren", concludeerde Jones.

Een andere regel waar de DfT naar keek, was cabotage, of het vermogen van buitenlandse vervoerders om vracht in het binnenland op te halen en af ​​te zetten. De huidige regels in het VK bepalen dat een vrachtwagen twee cabotageritten mag maken binnen een tijdsbestek van zeven dagen na binnenkomst in het land. Dankzij de voorlopige maatregelen kunnen vervoerders die in de EU zijn gevestigd nu bijvoorbeeld onbeperkt cabotageritten maken binnen een tijdsbestek van twee weken. De wijzigingen in de cabotageregels zijn op 28 oktober 2021 in werking getreden en zullen volgens het DfT duren tot 30 april 2022.

Er was ook geen gebrek aan scepsis over de wijzigingen in cabotage, aangezien de Road Haulage Association (RHA) "bezorgdheid uitte over oneerlijke concurrentie voor Britse vervoerders, en dat de onderdrukking van de transporttarieven door internationale concurrentie de Britse chauffeurslonen zou kunnen verlagen." De vereniging wees er ook op dat de negatieve gevolgen zwaarder zullen wegen dan de positieve, aangezien de nadelen van de regelwijzigingen "de tijdelijke uitbreiding tot cabotage in het wegvervoer zouden 15 positieve maatregelen ondermijnen op het gebied van opleiding en testen die al door de regering en de industrie zijn genomen om het tekort aan vrachtwagenchauffeurs in het VK op te lossen.”

Toch gingen de Britse wetgevers door met de verandering en voerden aan dat de toeleveringsketens in het land "al enkele maanden aanzienlijke verstoringen hebben gehad, deels als gevolg van het tekort aan vrachtwagenchauffeurs. Er zijn lagere uitvoeringspercentages en vertragingen bij leveringen, ook binnen de voedselvoorzieningsketen”, lees het consultatierapport van de DfT.

"Het ministerie benadrukt dat het acute tekort aan vrachtwagenchauffeurs alleen kan worden opgelost door het aantal in het VK gevestigde arbeidskrachten te vergroten", voegde het rapport eraan toe en probeerde te bevestigen dat er ook actief naar langetermijnoplossingen wordt gekeken.

Zal het slechter worden voordat het beter wordt?

De combinatie van het chauffeurstekort, de Brexit en de pandemie zou alleen maar erger kunnen worden tot eind 2021, aangezien het hoogseizoen in de vrachtvervoersector over de weg zijn meest intense periode tot nu toe bereikt, met december dat nadert en de bijbehorende chaos in de toeleveringsketens.

Vooral omdat er vanaf 1 januari 2022 veranderingen zullen komen in de douaneprocedures voor vracht die vanuit de EU het VK binnenkomt, waardoor mogelijk het aantal vrachtwagens dat over het kanaal rijdt zal toenemen.

TI voorspelt dat het verkeer, bijvoorbeeld op de rijstrook tussen Lille, Frankrijk en Londen, het VK, "naar verwachting zal toenemen tot eind 2021, aangezien importeurs vóór mogelijke verstoring hun voorraad inslaan, waardoor opwaartse druk op de tarieven tegen het einde van Q4.”

Het marktonderzoeksbureau wees er ook op dat de wijziging van de douaneprocedures de invoer verder zou kunnen verstoren, waardoor de transporttarieven voor over het Kanaal geleverde vracht verder onder druk zouden komen te staan.

Volgens de website van de Britse overheid zijn de wijzigingen volgens een herziene tijdlijn als volgt:

• De eisen voor voormelding van Sanitaire en Fytosanitaire (SPS) goederen, die op 1 oktober 2021 zouden worden ingevoerd, worden nu per 1 januari 2022 ingevoerd;
• Veiligheidsaangiften bij invoer zijn vanaf 1 juli 2022 verplicht in plaats van 1 januari 2022. Zoals eerder aangekondigd, worden op 1 januari 2022 volledige douaneaangiften en -controles ingevoerd.

Volgens David Frost, de staatssecretaris van het Cabinet Office, heeft de pandemie een langduriger effect op bedrijven, zowel in het VK als in de Europese Unie, dan veel waarnemers. verwacht in maart.”

De regeringsfunctionaris wees er ook op dat toeleveringsketens wereldwijd onder druk staan, iets dat “veroorzaakt werd door een breed scala aan factoren, waaronder de pandemie en de gestegen kosten van het wereldwijde vrachtvervoer,” lees zijn verklaring van september 2021.

Om in de toekomst door de douane te gaan, zullen niet alleen de vrachtwagens naar de aangewezen grenscontroleposten in het VK moeten gaan, namelijk die producten die veterinaire gezondheidscertificaten (inclusief vlees- en zuivelproducten) of/en fytosanitair certificaat moeten hebben. Bovendien moet er online een veiligheidsverklaring worden geüpload naar de douanebeambten van het land. Terwijl de eerste twee maanden van het jaar doorgaans een vertraging van de commerciële activiteit zijn als gevolg van de zogenaamde "kater" na de feestdagen, zijn consumenten terughoudender om geld uit te geven aan artikelen na een zeer intensieve bestedingsperiode. De nieuwe douaneprocedures kunnen ook problemen veroorzaken aan de grens tussen de twee kanten van het Kanaal, vooral met mogelijke extra kosten om het op te ruimen - en met de al gespannen toeleveringsketens vanwege de overvloed aan redenen, zou de situatie alleen maar erger kunnen worden voordat het beter wordt, ook al is er minder vraag naar transport in de markt.